Los terraplenes levantados para las líneas férreas cambiaron el normal escurrimiento de las aguas provocando enormes perjuicios.

Las  inundaciones eran y son recurrentes en todos los pueblos de Buenos Aires y General Alvear, partido cruzado por arroyos y con gran cantidad de hondonadas y lagunas, no fue la excepción. El agua venía por los campos, lenta e inexorablemente, buscando el bajío, para después quedarse durante mucho tiempo. 

Otras veces, después de mucha lluvia, llegaba como torrente y totalmente fuera del cauce ante la desesperación de la gente que intentaba encauzar las aguas de los Arroyos Tapalqué, de las Flores y Vallimanca. 

En el año 1897 llega  el tan ansiado ferrocarril  pero ahí nomás se multiplicaron los problemas porque el murallón construido para que pasaran las vías era también un portón sin salida para el agua que desbordaba el Arroyo de las Flores. 

Actualmente y siguiendo el camino Alvear/ Saladillo, se observan gran cantidad de alcantarillas simples y dobles inexplicables en estas épocas de grandes sequías donde no se ve agua posible que pueda pasar por ellas, pero que fueron de vital importancia durante muchos años.

LAS GRANDES INUNDACIONES DE 1900

El año 1900 refleja una de las peores inundaciones recordadas. El Arroyo de las Flores venía desbordado totalmente y el agua, encajonada por las vías recién inauguradas, tomó alturas inimaginables. Desesperados, el 21 de septiembre del año 1900, los vecinos alvearenses elevaron un pedido de solución al Ministro de Obras Públicas de la Provincia doctor Adolfo Saldías. En esa nota, decían que las últimas crecientes habían inundado la mayor parte de la población y los campos circundantes  causando  incalculables perjuicios, todos originados por la construcción de las vías. 

Afirmaban que "los proyectos de canalización y regularización de los cursos de agua últimamente realizados para nada beneficiaban a la región así que  por ese lado, nada podemos esperar" y argumentaban que lo pedido no ocasionaría  gasto alguno para el erario porque el responsable era  la Empresa del Ferrocarril del Sud. En carta de dos páginas completas llenas de firmas, los alvearenses del 900  resaltan la inminente la realización de obras sin las cuales estarían siempre expuestos -no sólo a perder el trabajo de ese año-, sino que "persistiría el peligro porque había sido notoria la precaria situación en que se habían encontrado". 

La nota va al Ministerio de Obras Públicas y el 10 de octubre de 1900 entra en la Sección Hidráulica que envía una Inspección.

LA LLEGADA DEL INSPECTOR ENRIQUE DE MADRID

El inspector designado es el Ingeniero De Madrid hizo varios viajes a General Alvear observando el estado de la vía férrea Lobos | General Alvear y certifica que tenía serias perturbaciones a consecuencia de la escasez de alcantarillas y que las dos grandes cortaduras producidas por las aguas no reconocían otro origen que la falta de éstas. 

Los que han vivido en Micheo saben que la estación fue construida en un bajo y así lo declara el Inspector: "...el emplazamiento de la estación Micheo no puede ser más deplorable porque está construida en el fondo de una verdadera bolsa y el agua cubría los rieles desde 0,25 a medio o más metros de altura y no había subido aún más a no ser por las numerosas cortaduras que las aguas abrían a través de la vías  a pesar de que estaban mucho más elevadas que el terreno circundante". 

Aclara que sólo se había salvado de ser inundado el edificio de la estación por estar al menos 60 centímetros más elevado que las otras construcciones situadas en los alrededores y que la Casa de Comercio de los señores Puig, tenía "agua hasta la altura de los mostradores". 

El inspector eleva el siguiente informe:

- La cuneta de desagüe estaba en mal estado antes de llegar a Salvador María y necesitaba arreglos. 

- En el kilómetro 128, las zanjas de desagüe eran de poca profundidad y la vía era atacada por las aguas a consecuencia de este defecto que se sentía fácilmente por los golpes que se notaban al pasar el tren. 

- En el kilómetro 144 había que levantar la vía y hacer un buen número de alcantarillas al menos de un metro espaciadas por 100 m. A esa altura, el agua cubría los rieles igual que en la curva del kilómetro 179 hasta el 181. 

- Desde Saladillo hasta el kilómetro 191 no había desagües y el agua estaba represada parcialmente; el terraplén hacía el efecto de dique pues entre la derecha y la izquierda de la vía, había una diferencia de 70 cm. (El único desagüe existente en este trayecto era un guarda ganado que había sido tapado para evitar la destrucción de la vía). 

- Recién en el kilómetro 191-245 había una alcantarilla de un metro y medio y dos más que daban paso a las aguas del canal que provenía de la estancia "7 de diciembre" del señor Ayarragaray. En este portón -como en las demás alcantarillas- la correntada era fuertísima (Partido de Saladillo). 

- Antes de llegar a la estación Micheo al dejar la curva de entrada, el agua pasaba sobre los rieles con fuerte corriente lo que se repetía a la salida de la misma (como a unos 80 metros en ambas) aunque no se había cortado debido al trabajo asiduo de una Cuadrilla numerosa. 

- En el kilómetro 217, estación Micheo, las aguas habían roto el terraplén en unos 40 metros de vía con una cascada de cerca de un metro, consecuencia natural del enorme represamiento de las aguas a la derecha de la vía. 

LA INUNDACIÓN ERA PEOR EN EL TRAMO MICHEO | ALVEAR

Ante la vía totalmente destruida -que ni una zorra  pasaba y después de recorrer la distancia a caballo desde Micheo (Kilómetro 216,6) a General Alvear (Kilómetro 233)-, el Ingeniero corrobora lo que aseguraban los alvearenses así como también, el Ingeniero Julio Krause de la Inspección Nacional de Ferrocarriles que tuvo la oportunidad de verificarlas. Ambos coincidían en la necesidad de aumentar considerablemente el alcantarillado y de dirigirse a la empresa exigiendo la realización pronta de estas obras.

Ellos reconocieron que los perjuicios causados hasta la estación Micheo por el encajonamiento de las aguas si bien eran considerables,  fueron  superados  en la zona que sigue hasta llegar a General Alvear. El Ingeniero, inmensamente sorprendido explicaba que: "-Desde la Estación hasta los últimos límites que la vista alcanzaba solo se veía un mar separado en dos partes por la línea negra del terraplén que cuando se cortaba daba lugar a la formación de verdaderos torrentes pues el agua fluía con velocidad increíble". 

Describe que las dos cortaduras producidas en el kilómetro 217 y la otra de casi triple extensión de 110 metros de largo del kilómetro 231, cortaron la comunicación entre General Alvear y al resto de la línea durante un mes porque la vía había quedado totalmente maltrecha. 

Si bien De Madrid apoyaba a los firmantes, también observaba que no debía basarse un cálculo del alcantarillado teniendo en cuenta las lluvias continuas del año corriente porque equivaldría "a tomar por regular un hecho reconocidamente anormal y obligar a la empresa a construir un número de desagües superior al necesario con la fuerte erogación consiguiente". 

LA SOLUCIÓN: HACER MÁS ALCANTARILLAS PEQUEÑAS

Como decía el Inspector, el pedido de los vecinos de Alvear era muy justo y debían aumentarse las aberturas del terraplén pero consideraba que la solicitud de puentes en el kilómetro 217 y 231, no eran necesarios. 

"En el momento de la cortadura del terraplén cuando el agua se precipitó durante más de una semana en cantidades enormes por los boquetes que ella misma abrió, parecía imponer la construcción de un puente sobre cada una de ellas pero esta solución  no era aceptable porque sería mucho más eficaz y menos onerosa la multiplicación de las alcantarillas con pequeña luz". El inspector resaltaba que había que tener en cuenta también la distribución equitativa del caudal de agua que si pasaba por una gran abertura, sería totalmente ruinoso para algunas propiedades mientras que, pasando por muchas aberturas, solo ocasionaría una pequeña inundación para casi todas ellas. Además, explicaba que el represamiento de las aguas en grandes extensiones -como en Alvear había sucedido-, no se combate con pocas aberturas situadas a gran distancia sino con muchas situadas a poca distancia unas de otras aunque la suma de las luces, fuera igual en ambos casos. 

La propuesta de la vía de Lobos a General Alvear fue la siguiente:

- Arreglo de la cuneta de desagüe antes de llegar a Salvador María. 

- Kilómetro 128: ahondar las zanjas de desagüe. 

- Kilómetro 144 a 145: levantar la vía Estableciendo cada 100 metros una alcantarilla de un metro de luz.

-  Igual cosa desde la curva kilómetro 179 hasta el kilómetro 181.

- Desde Saladillo hasta Micheo debe hacerse Igualmente una alcantarilla cada 100 m. 

- Debe también hacerse una alcantarilla cada 100 metros desde el kilómetro 215 al 220. 

- Una cada 300 metros hasta el 229 Y a partir de este punto hasta General Alvear una alcantarilla cada 100 m. 

A REHACER LA VÍA CONSTRUIDA TRES AÑOS ATRÁS

El Departamento de Ingenieros de la provincia de Buenos Aires, Sección Ferrocarriles, así como la Dirección de Hidráulica reconocieron que la línea férrea de Saladillo a General Alvear tenía dificultades, se aceptaron los estudios presentados y las alcantarillas fueron construidas tal como se aprecia en la actualidad, no solo bajo las vías sino también en el camino de tierra paralelo a ellas, reparaciones que continuaron por lo menos hasta 1909.

Las grandes lluvias del 1900 pusieron en jaque a la sociedad alvearense, provocó la emigración de muchos y quizás determinó el destino del pueblo durante años. La multiplicación del alcantarillado, aunque mitigó la inundación, no pudo evitarla y el agua siguió marcando su presencia año tras año.

Los campos, con muy poca pendiente, fueron y siguen siendo inundables y más en los alrededores del mal emplazado pueblo de Micheo, con el agua imparable que siguió destruyendo casas, negocios y plantaciones de pobladores acobardados por la llegada constante del agua.

Historias de inundaciones, puentes y alcantarillas que hay camino a Saladillo, perdidas entre yuyales con banquinas descuidadas y sucias o llenas de escombros... 

Paisaje inexplicable en tiempos de interminables sequías y vías abandonadas.

Fuente: Archivo Histórico de la Provincia de Buenos Aires. Ministerio de Obras Públicas.

Zorra: es un vehículo ferroviario ligero, conducido por personal propio del servicio y diseñado para transportar al personal y el material necesarios para la conservación de las instalaciones ferroviarias